Le pont en question est un pont existant à trois travées, en béton armé, d’une longueur totale de 103,10 m. Le schéma statique est isostatique : la travée centrale est en fait interrompue par deux selles Gerber, distantes de 21,50 m. Les parties de la poutre chevauchant les pieux sont réalisées avec un caisson tricellulaire, tandis que les parties restantes ont une section ouverte à quatre âmes solidaires de la dalle.

L’intervention à réaliser consiste à positionner, à cheval sur chaque selle Gerber, une poutre métallique sous chaque âme du caisson et de la partie ouverte. Chaque poutre métallique a pour fonction, en cas d’effondrement de la selle Gerber, de soutenir la travée centrale en faisant levier sur une paire de barres suspendues au noyau de la boîte, qui sert également de point d’appui pour le levier lui-même.

La conception des structures métalliques supportant le chemin de roulement existant d’un pont roulant a été réalisée dans l’usine Ferro Berica de Vicence, suite à l’apparition de fortes fissures et de détachements de parties en béton de la poutre BAP qui supporte le chemin de roulement du pont roulant dans un portée spécifique de l’usine.

La structure portante métallique a été conçue avec une traverse métallique constituée d’un profilé en caisson soutenu par deux colonnes verticales disposées avec une légère inclinaison.

Une couche de mortier sans retrait, tel que Mapei MAPEGROUT Colabile GF, a également été interposée entre l’extrados de la charpente en acier et l’intrados de la poutre CAP endommagée pour restaurer l’enrobage en béton endommagé de la poutre CAP, garantissant le contact entre les deux éléments structuraux et permettent à la charpente métallique d’entrer en fonction lors du passage du pont roulant.

Les travaux s’inscrivent dans le cadre de l’étude du renforcement de la tour de préchauffage existante et de la définition de solutions d’adaptation, afin de s’adapter à une série de nouvelles charges prévues sur la structure.

L’objet de ces travaux est le renforcement de la poutre nommmée 4F_04, située au 4ème étage.

La section actuelle de la poutre 4F_04 est une section en I symétrique avec une hauteur de 2520 mm, une semelle inférieure et supérieure de 400×45 et une épaisseur de noyau de 20 mm, en acier S235.

Cette section est renforcée par:
– un T soudé à la semelle inférieure de dimensions : h = 500mm, semelle 400×50, âme 20mm
– raidisseurs longitudinaux en tôle simple 250×20 à une distance de 700mm et 1400mm de la face supérieure de la poutre.

Le pont au km 8 + 382,172 sur l’axe routier appelé Guba Road est composé de plusieurs travées dans un schéma d’appui simple à longueur variable: les portées libres sont de 15 + 20 + 15 m.

Le tablier, entièrement réalisé en béton armé coulé sur place, est composé de 4 poutres longitudinales 1400×360 mm et d’une dalle inclinée de 200 mm d’épaisseur. Lors de l’essai de chargement, des flèches anormales ont été mesurées et des fissures de cisaillement diagonales sont apparues en raison de la mauvaise qualité des matériaux utilisés.

Il a donc fallu procéder à l’armature de cisaillement des poutres longitudinales, qui a été réalisée en « chemisant » les poutres elles-mêmes avec du béton à très haute résistance (Rck 65 MPa) sur une épaisseur de 50 mm, après enlèvement de l’enrobage béton.

Ouvrage réalisé suite à la rupture causée par la crue du fleuve Magra en décembre 2009. La culée gauche est statiquement indépendant du pont en béton armé de sorte que sa rupture n’a pas affecté la statique du pont lui-même.

A l’occasion de la reconstruction de la culée en régime de haute urgence, un ajustement sismique a également été réalisé pour constituer une contrainte longitudinale efficace pour le tablier, en prévision de sa reconstruction définitive.