È stata realizzata la progettazione delle strutture metalliche di sostegno alla via di corsa esistente di un carroponte nello stabilimento Ferro Berica di Vicenza, in seguito al verificarsi di elevate fessurazioni e di distacchi di parti di calcestruzzo della trave in CAP che sostiene il binario del carroponte in una campata specifica del capannone.

La struttura metallica di supporto è stata concepita con un traversone metallica realizzato con una sezione a cassone supportata da due colonne verticali disposte con una leggera.

È stato inoltre interposto uno strato di malta antiritiro, tipo Mapei MAPEGROUT Colabile GF, tra l’estradosso del telaio in acciaio e l’intradosso della trave in C.A.P. danneggiata per ripristinare il copriferro ammalorato della trave in C.A.P., garantire il contatto tra i due elementi strutturali e consentire al telaio in acciaio di entrare in funzione al passaggio del carroponte.

Il lavoro si inserisce all’interno dello studio del rinforzo della torre esistente del preriscaldatore e della definizione di soluzioni di adattamento, allo scopo di adeguarsi ad una serie di nuovi carichi previsti sulla struttura. Lo scopo di questo lavoro è il rinforzo della trave denominata 4F_04, sita al 4 ° piano.

La sezione attuale della trave 4F_04 è una sezione a I simmetrica di altezza 2520mm, flangia inferiore e superiore 400×45 e spessore dell’anima 20mm, realizzata in acciaio S235.
Questa sezione è rinforzata per mezzo di:
– un T saldato alla flangia inferiore con dimensioni: h = 500mm, flangia 400×50, anima 20mm
– irrigidimenti longitudinali in lamiera unica 250×20 ad una distanza di 700mm e 1400 mm dal lato superiore della trave.

Il ponte al km 8 + 382.172 sull’asse viario denominato Guba Road è composto da più campate in semplice schema di sostegno a lunghezza variabile: le luci nette sono 15 + 20 +15 m.

L’impalcato, interamente in calcestruzzo armato gettato in opera, è composto da 4 travi longitudinali 1400×360 mm e da una soletta in pendenza di 200 mm di spessore.
Durante la prova di carico sono state misurate frecce anomale e sono apparse fessurazioni diagonali a taglio dovute alla scarsa qualità dei materiali impiegati.

E’ stato quindi necessario procedere al rinforzo a taglio delle travi longitudinali, che è stato realizzato mediante «incamiciatura» delle travi stesse con calcestruzzo ad altissima resistenza (Rck 65 MPa) per uno spessore di 50mm, previa rimozione del copriferro.

Opera eseguita a seguito del dissesto avvenuto causato dalla piena del fiume magra nel dicembre 2009. La spalla sinistra è staticamente indipendente dal ponte in cemento armato cosicché il suo dissesto non ha interessato la statica del ponte stesso.

Con l’occasione del rifacimento della spalla in regime di somma urgenza è stato anche realizzato un adeguamento sismico della stessa per costituire efficace vincolo longitudinale per l’impalcato, in previsione del suo rifacimento definitivo.