Viadotti Cisavola e Volpara

In questo articolo pubblicato su Strade e Autostrade si parla del progetto di montaggio e varo dei viadotti Cisavola e Volpara sul tracciato esistente dell’Autostrada A15 della Cisa.

Steel Project, per conto di BIT SpA costruttore dell’impalcato e dei pulvini metallici, ha sviluppato il Progetto Esecutivo delle attrezzature di sollevamento per il viadotto Cisavola e delle attrezzature di varo del viadotto Volpara, oltre alle verifiche dei due impalcati in fase di sollevamento e di varo.

Foto ricavate dall’articolo consultabile al seguente link: https://www.stradeeautostrade.it/ponti-e-viadotti/demolizione-e-ricostruzione-dei-viadotti-civasola-e-volpara/

 

Ponte sospeso Braila

Ponte sospeso Braila

Oggi vi portiamo virtualmente in Romania per parlarvi di un’opera che farà molto parlare di sé una volta completata: il ponte sospeso sul Danubio, a Braila. Si tratta di un ponte sospeso caratterizzato da 3 campate, la cui luce centrale è pari a 1120 m e il cui sviluppo complessivo è di 1974,30 m.
Di questo ponte abbiamo curato, per conto di Fincantieri Infrastructure S.p.A., la progettazione esecutiva delle attrezzature di assiemaggio e trasporto dei macro-conci di impalcato aventi dimensioni di circa 30×40 m. L’incarico affidatoci prevedeva oltre al dimensionamento di tutte le attrezzature necessarie allo sviluppo delle attività di assemblaggio del singolo macro-concio, l’analisi strutturale dei conci del cassone d’impalcato sia in fase di rilievo (posizione su 4 appoggi), movimentazione (4 o 8 appoggi) e stoccaggio. In particolare per le fasi di rilievo oltre a definire gli opportuni rinforzi alla lastra ortotropa inferiore dei conci nelle zone di appoggio provvisorio, sono stati valutate per ciascuna tipologia di macro-concio prevista a progetto le configurazioni deformate in fase di stazionamento su 4 appoggi (propedeutica al rilievo geometrico del concio ed alla successiva rifilatura delle lamiere) ed in fase di sollevamento in posizione definitiva per la valutazione della congruenza geometrica dei conci prima dell’esecuzione dei giunti saldati definitivi fra concio e concio.
Ampio spazio è stato dedicato al ponte sospeso di Braila sulla rivista cartacea “Costruzioni Metalliche”, pubblicata nell’edizione di Febbraio 2022. Per saperne di più su questo ponte, il cui completamento è previsto proprio nel 2022, si rimanda ad un articolo pubblicato dal Collegio Tecnico Acciaio, che potete visionare a questo link: https://www.collegiotecniciacciaio.it/2022/04/28/il-ponte-sospeso-sul-danubio-a-braila-progetto-e-stato-attualecostruzioni-metalliche-n-2-2022/

 

Science Gateway

Un ambizioso progetto al Cern di Ginevra

Ecco uno dei nostri ultimi lavori, che riguarda il CERN di Ginevra: lo “Science Gateway”, una struttura dedicata completamente all’istruzione e alla divulgazione della scienza.
L’architettura di Science Gateway, progettato dallo studio di progettazione Renzo Piano Building Workshop, si ispira alle installazioni tecniche e ai tunnel sotterranei del CERN.

La Steel Project Engineering si è occupata nello specifico dello studio delle fasi esecutive di montaggio dei 3 padiglioni, delle 2 strutture tubolari in carpenteria metallica e del bridge di collegamento. Inoltre è stato curato l’aspetto della cantierizzazione, con relativa organizzazione delle aree di cantiere.

Il progetto si colloca all’interno dell’area del Centro Europeo di Ricerca Nucleare e prevede l’impiego di circa 1600t di carpenteria metallica.
La passerella sopraelevata, che si erige ad oltre 6m dal suolo, oltre a permettere l’attraversamento della linea tramviaria, garantisce il collegamento tra i vari padiglioni. Proprio in questi padiglioni si ospiteranno mostre e laboratori pratici, negozi, ristoranti, ed anche un auditorium.

Pochi mesi fa, l’ architetto Renzo Piano è stato in visita al CERN Science Gateway, come testimonia un post sul profilo Linkedin di Cimolai Group ( clicca QUI per leggere il post).

Grazie a più di 2000 metri quadrati di pannelli solari e al bosco di 400 alberi che lo circonderà, Science Gateway sarà a emissioni zero per l’ambiente. Siamo fieri di aver contribuito a questo progetto ambizioso!

Cliccando QUI e scorrendo a fondo pagina potrete vedere un interessante TIMELAPSE del cantiere.

 

Immagine presa da https://cernandsocietyfoundation.cern/news/gateway-cern-cern-science-gateway

 

Immagine presa da https://home.cern/news/news/cern/cerns-science-gateway-takes-tubular-shape

 

Immagine presa da https://it.linkedin.com/in/mattia-scalabrin-3ab29a151

 

Immagine presa da https://www.media.stellantis.com/it-it/corporate-communications/press/il-cern-posa-la-prima-pietra-del-science-gateway

 

Immagine presa da https://twitter.com/cern/status/1496533323832778753?lang=de

Grand Ethiophian Renaissance Dam

GERDAM (Etiopia)

Oggi vi parliamo della Grand Ethiopian Reneissance Dam (di seguito GERDAM), una diga a gravità sul fiume Nilo Azzuro, in Etiopia, in costruzione dal 2012.
Ai piedi della diga principale, ai fianchi del canale di scarico che reimmette nel fiume Nilo le acque del bacino, sono situate le due centrali idroelettriche principali, che ospitano rispettivamente 6 e 7 generatori a turbina.

La GERDAM rappresenta la centrale idroelettrica più grande in Africa, nonchè la settima nel mondo.

Anche il portale Fondazione Promozione Acciaio ha condiviso un articolo sull’impianto GERDAM, lo trovate a questo link : https://www.promozioneacciaio.it/cms/it7779-centrali-idroelettriche-in-acciaio-grand-ethiopian-renaissance-dam.asp

Delle due centrali idroelettriche dell’impianto, realizzate in carpenteria metallica, la Steel Project ha curato la variante al progetto esecutivo ed il progetto costruttivo delle strutture metalliche.

In ciascuna delle due centrali idroelettriche, i fabbricati che ospitano le turbine, denominati “Power House”, sono costituiti da una sottostruttura in cemento armato a setti laterali senza solaio di sommità, sormontati dal capannone metallico; i fabbricati destinati alle zone di assemblaggio, che prendono il nome di “Erection
Bay”, hanno lo stesso schema statico per la parte metallica superiore mentre hanno dei solai di impalcato a chiusura dei setti verticali in cemento armato. Su tali impalcati vengono assemblate le turbine di generazione prima della loro installazione, che avviene mediante una coppia di carriponte di grande portata.

Sia il padiglione per le Power Unit che quello per le Erection Bay EB2 sono caratterizzati dalla presenza di sei portali trasversali principali, disposti ad interasse variabile da 6.50 m a 13.00 m; ogni portale trasversale è composto da:
– Due colonne realizzate con sezione a doppio T di altezza circa 12.5 m a sostegno delle vie di corsa;
– Due baionette in sezione a doppio T che sostengono le travi longitudinali porta-capriata e le travi trasversali della copertura;
– Una trave reticolare trasversale di luce 27 m, con interasse briglie pari a 2.50 m, inclinata del 5% per consentire il deflusso dell’acqua verso l’esterno diga; le travi reticolari trasversali sono disposte a interasse 6.50 m, incastrate in corrispondenza dei portali ed in semplice appoggio sulle travi longitudinali porta capriata;
– Due allineamenti di travi reticolari longitudinali di luce 13 m, con interasse briglie pari a 2.50 m, a sostegno delle travi reticolari trasversali di copertura in falso rispetto ai portali;
– Due allineamenti di vie di corsa in sezione a doppio T con luce variabile da 6.5 a 13 m;
– Due allineamenti di travi reticolari orizzontali ordite in direzione longitudinale per stabilizzare il fusto principale delle colonne, fungere da travi reggi-vento del baraccato e da trave reggi-spinta delle vie di corsa; luce variabile da 6.5 a 13 m.

Oltre alle strutture principali della Main Hall, per ciascun fabbricato sono previsti dei corpi laterali accessori, denominati rispettivamente “Ventilation Building” ed “Entrance Building” che accolgono rispettivamente locali impiantistici o di servizio.

 

Nuovo ponte sul fiume Adige (Egna)

Tutto pronto per il varo

Nelle ultime settimane sono proseguiti senza sosta i lavori di saldatura ed assemblaggio relativi al nuovo ponte sul fiume Adige. A brevissimo cominceranno le operazioni di varo, noi chiaramente vi terremo aggiornati mediante il nostro canale LinkedIn.

Di questa opera, avente una luce unica di circa 80m, la Steel Project Engineering ha curato la progettazione esecutiva ed il montaggio degli impalcato metallici.
Il ponte, il cui intervento si inserisce all’interno del “Rifacimento del sovrappasso autostradale n° 27 “S.C. Egna” (pr. km 104+170) e del ponte sul fiume Adige nel comune di Egna”, è caratterizzato da uno schema ad arco a via inferiore a spinta eliminata, a sostegno di una sede stradale di larghezza utile 6,5m, una passerella pedonale e una pista ciclabile.
L’opera in oggetto è costituita da un impalcato rettilineo in acciaio a piastra ortotropa, sorretto da un unico arco, anch’esso in acciaio, inclinato di 20° rispetto alla verticale e situato lateralmente, in posizione eccentrica rispetto all’asse longitudinale.
L’arco presenta una sezione scatolare a forma di pentagono irregolare ed ha una freccia di 13,5m rispetto all’impalcato. Il collegamento arco-impalcato è realizzato mediante pendini in doppio T composto saldato, a sezione variabile.
L’impalcato è costituito da un cassone pluricellulare a 4 anime di altezza massima 1,6m con diaframmi a passo 3,3m.
La pista ciclabile e la passerella pedonale , di larghezza utile rispettivamente 2.8m e 2.5m, sono sostenute da remi a sezione a doppio T ad altezza variabile al passo dei diaframmi; il percorso pedonale si distanzia progressivamente dalla sede stradale procedendo verso la mezzeria.

Il ponte sull’Adige, con le sue piste – pedonale e ciclabile, diventa il simbolo di una mobilità completamente sostenibile e, insieme al vicino sovrappasso autostradale, andrà a migliorare in maniera significativa la viabilità della zona.

Non ci resta che attendere la prima spinta del varo, ormai manca davvero poco.

Grazie a BIT per gli aggiornamenti e per le foto pubblicate sul profilo LINKEDIN.

 

Il nostro lavoro sulla linea Luxembourg-Bettembourg

PROSEGUE IL MONTAGGIO DEL PONTE FERROVIARIO OA14

Il mese di Gennaio si è concluso con l’istallazione dell’ultima sezione dei due archi inferiori del ponte ferroviario OA14, uno dei più importanti ponti ferroviari d’Europa sulla linea Luxembourg-Bettembourg, con struttura metallica ad arco a via inferiore a spinta eliminata da 5500 tonnellate, lungo 208m, con una larghezza pari a 19m e una altezza di 40m.

L’arco del ponte è di tipo reticolare, con traversi di collegamento fra le briglie inferiori. Per la realizzazione in ambiente protetto delle saldature e delle verniciature dell’arco inferiore e superiore, dei diagonali e dei traversi, è stata prevista la realizzazione di capannine di saldatura da spostare in ogni sezione di giunto, collegate ai telai mediante appoggi regolabili realizzati con tubi telescopici che permettono il corretto posizionamento su ogni sezione di lavoro.

Dopo la fine della saldatura dei vari giunti, sarà il turno dell’istallazione dell’arco superiore e delle diagonali.

I lavori continuano, altre foto sul post pubblicato su Linkedin da MBB – Metallic Bridges of Belgium s.a. .

 

Centrale Sicula

Centrale Sicula : Viadotti SS117

Sul portale Promozione Acciaio si parla dei nuovi viadotti in acciaio della SS117 “Centrale Sicula”, di cui abbiamo curato la progettazione esecutiva degli impalcati metallici.

I lavori di ammodernamento del tratto che da Mistretta porta a Nicosia hanno previsto, infatti, la realizzazione di quattro viadotti in sistema misto acciaio-cls, con schema statico di trave continua su più campate (al più sei, per il viadotto Salice), aventi lunghezza massima 250m (lunghezza relativa al viadotto Rogillo II).

La sezione trasversale prevede due travi principali con trave di spina a sostegno di una soletta di spessore 22 cm gettata su predalle metalliche, per una larghezza complessiva di impalcato pari a 12,75 m.

I pulvini delle pile di supporto agli impalcati sono sempre in struttura metallica, nell’ottica di aumentare il livello di prefabbricazione dell’opera.

L’uso dell’acciaio autopatinabile, l’utilizzo di predalle metalliche e l’avanzato livello di prefabbricazione delle parti d’opera hanno consentito la realizzazione di impalcati di rapida costruzione ed elevata durabilità, che renderanno più funzionali i collegamenti stradali Sicilia Centrale.

Viadotti SS117