Ponte sospeso Braila

Ponte sospeso Braila

Oggi vi portiamo virtualmente in Romania per parlarvi di un’opera che farà molto parlare di sé una volta completata: il ponte sospeso sul Danubio, a Braila. Si tratta di un ponte sospeso caratterizzato da 3 campate, la cui luce centrale è pari a 1120 m e il cui sviluppo complessivo è di 1974,30 m.
Di questo ponte abbiamo curato, per conto di Fincantieri Infrastructure S.p.A., la progettazione esecutiva delle attrezzature di assiemaggio e trasporto dei macro-conci di impalcato aventi dimensioni di circa 30×40 m. L’incarico affidatoci prevedeva oltre al dimensionamento di tutte le attrezzature necessarie allo sviluppo delle attività di assemblaggio del singolo macro-concio, l’analisi strutturale dei conci del cassone d’impalcato sia in fase di rilievo (posizione su 4 appoggi), movimentazione (4 o 8 appoggi) e stoccaggio. In particolare per le fasi di rilievo oltre a definire gli opportuni rinforzi alla lastra ortotropa inferiore dei conci nelle zone di appoggio provvisorio, sono stati valutate per ciascuna tipologia di macro-concio prevista a progetto le configurazioni deformate in fase di stazionamento su 4 appoggi (propedeutica al rilievo geometrico del concio ed alla successiva rifilatura delle lamiere) ed in fase di sollevamento in posizione definitiva per la valutazione della congruenza geometrica dei conci prima dell’esecuzione dei giunti saldati definitivi fra concio e concio.
Ampio spazio è stato dedicato al ponte sospeso di Braila sulla rivista cartacea “Costruzioni Metalliche”, pubblicata nell’edizione di Febbraio 2022. Per saperne di più su questo ponte, il cui completamento è previsto proprio nel 2022, si rimanda ad un articolo pubblicato dal Collegio Tecnico Acciaio, che potete visionare a questo link: https://www.collegiotecniciacciaio.it/2022/04/28/il-ponte-sospeso-sul-danubio-a-braila-progetto-e-stato-attualecostruzioni-metalliche-n-2-2022/

 

Grand Ethiophian Renaissance Dam

GERDAM (Etiopia)

Oggi vi parliamo della Grand Ethiopian Reneissance Dam (di seguito GERDAM), una diga a gravità sul fiume Nilo Azzuro, in Etiopia, in costruzione dal 2012.
Ai piedi della diga principale, ai fianchi del canale di scarico che reimmette nel fiume Nilo le acque del bacino, sono situate le due centrali idroelettriche principali, che ospitano rispettivamente 6 e 7 generatori a turbina.

La GERDAM rappresenta la centrale idroelettrica più grande in Africa, nonchè la settima nel mondo.

Anche il portale Fondazione Promozione Acciaio ha condiviso un articolo sull’impianto GERDAM, lo trovate a questo link : https://www.promozioneacciaio.it/cms/it7779-centrali-idroelettriche-in-acciaio-grand-ethiopian-renaissance-dam.asp

Delle due centrali idroelettriche dell’impianto, realizzate in carpenteria metallica, la Steel Project ha curato la variante al progetto esecutivo ed il progetto costruttivo delle strutture metalliche.

In ciascuna delle due centrali idroelettriche, i fabbricati che ospitano le turbine, denominati “Power House”, sono costituiti da una sottostruttura in cemento armato a setti laterali senza solaio di sommità, sormontati dal capannone metallico; i fabbricati destinati alle zone di assemblaggio, che prendono il nome di “Erection
Bay”, hanno lo stesso schema statico per la parte metallica superiore mentre hanno dei solai di impalcato a chiusura dei setti verticali in cemento armato. Su tali impalcati vengono assemblate le turbine di generazione prima della loro installazione, che avviene mediante una coppia di carriponte di grande portata.

Sia il padiglione per le Power Unit che quello per le Erection Bay EB2 sono caratterizzati dalla presenza di sei portali trasversali principali, disposti ad interasse variabile da 6.50 m a 13.00 m; ogni portale trasversale è composto da:
– Due colonne realizzate con sezione a doppio T di altezza circa 12.5 m a sostegno delle vie di corsa;
– Due baionette in sezione a doppio T che sostengono le travi longitudinali porta-capriata e le travi trasversali della copertura;
– Una trave reticolare trasversale di luce 27 m, con interasse briglie pari a 2.50 m, inclinata del 5% per consentire il deflusso dell’acqua verso l’esterno diga; le travi reticolari trasversali sono disposte a interasse 6.50 m, incastrate in corrispondenza dei portali ed in semplice appoggio sulle travi longitudinali porta capriata;
– Due allineamenti di travi reticolari longitudinali di luce 13 m, con interasse briglie pari a 2.50 m, a sostegno delle travi reticolari trasversali di copertura in falso rispetto ai portali;
– Due allineamenti di vie di corsa in sezione a doppio T con luce variabile da 6.5 a 13 m;
– Due allineamenti di travi reticolari orizzontali ordite in direzione longitudinale per stabilizzare il fusto principale delle colonne, fungere da travi reggi-vento del baraccato e da trave reggi-spinta delle vie di corsa; luce variabile da 6.5 a 13 m.

Oltre alle strutture principali della Main Hall, per ciascun fabbricato sono previsti dei corpi laterali accessori, denominati rispettivamente “Ventilation Building” ed “Entrance Building” che accolgono rispettivamente locali impiantistici o di servizio.

 

Varo ponte sull’Adige: gli aggiornamenti

Conclusa la prima fase di varo

Vi avevamo anticipato in una precedente news ( clicca QUI per rileggerla ) che presto sarebbero cominciate le prime operazioni di varo del ponte sull’Adige.

Ebbene sì, il varo è cominciato, e la prima fase si è appena conclusa.
I lavori continuano con il completamento dell’assiemaggio dell’impalcato del ponte.

Noi, come promesso, vi daremo ulteriori aggiornamenti qui e sul nostro canale LinkedIn.

Aeroporto Fiumicino: Espansione del terminal T1

Ampliamento aeroporto Leonardo Da Vinci

Oggi vogliamo parlarvi dell’Estensione del Terminal 1 di Fiumicino (chiamata di seguito ET1), uno dei progetti di cui abbiamo curato la progettazione esecutiva delle strutture metalliche, e al quale è stato dedicato ampio spazio sul sito Fondazione Promozione Acciaio ( CLICCA QUI per approfondimenti ) e sulla rivista Architetture in Acciaio.

La richiesta di un adeguamento della capacità aeroportuale alla domanda di traffico attesa, aveva reso necessario un progetto di potenziamento dell’aeroporto. Questo ha permesso l’ampliamento degli spazi VIP e retail, una connessione più efficace fra i terminal esistenti e l’area di imbarco e, infine, un migliore collegamento con la stazione ferroviaria aeroportuale.

L’espansione del terminal si inserisce planimetricamente tra il Terminal 1 (T1) e l’Area Imbarco C (AIC), configurandosi come un collegamento fra i due terminal esistenti. L’edificio nuovo, che risulta però strutturalmente indipendente dagli edifici esistenti adiacenti, presenta una struttura a telaio irrigidita con controventi a croce di S.Andrea. Tale struttura si sviluppa su 4 livelli, che coprono una superficie di circa 11’000 mq: il piano interrato, il piano terra a +0.00 e due impalcati principali fuori terra a quota, rispettivamente, +6.55 e +11.04;

La copertura è una struttura di tipo reticolare spaziale, e riprende integralmente le geometrie e gli schemi strutturali del Terminal 1. L’ordito di piano è realizzato da profili a doppio T (laminate o saldate) in sezione mista, con travi principali incastrate alle colonne e le secondarie in appoggio sulle principali. Le colonne sono realizzate in profili circolari cavi e, alcune di esse, proseguono fino alla quota della copertura MERO, rappresentandone gli appoggi. La maglia tipica di colonne ha dimensioni medie 12x12m con travi secondarie a interasse 2.5-3.5m. La soletta è realizzata con lamiera grecata di altezza 75mm e getto di completamento per uno spessore complessivo di 150mm.

Grande attenzione è stata dedicata al confort dinamico degli impalcati per carico folla e alla progettazione delle travi forate per il passaggio degli impianti (per rendere l’idea, travi H1000 con fori H650).
Sono stati inoltre progettati i castelli ascensori, le scale metalliche e le strutture di supporto delle facciate.

La progettazione esecutiva è stata ultimata ad inizio 2019 ed i lavori sono stati condotti in maniera rapida e precisa: già da qualche mese l’edificio ET1 risulta completato, ed è quindi accessibile al pubblico.

Di seguito sono riportate delle foto dell’opera sopra descritta ed alcuni estratti della pubblicazione sulla rivista “Architetture in Acciaio”.

 

Nuovo ponte sul fiume Adige (Egna)

Tutto pronto per il varo

Nelle ultime settimane sono proseguiti senza sosta i lavori di saldatura ed assemblaggio relativi al nuovo ponte sul fiume Adige. A brevissimo cominceranno le operazioni di varo, noi chiaramente vi terremo aggiornati mediante il nostro canale LinkedIn.

Di questa opera, avente una luce unica di circa 80m, la Steel Project Engineering ha curato la progettazione esecutiva ed il montaggio degli impalcato metallici.
Il ponte, il cui intervento si inserisce all’interno del “Rifacimento del sovrappasso autostradale n° 27 “S.C. Egna” (pr. km 104+170) e del ponte sul fiume Adige nel comune di Egna”, è caratterizzato da uno schema ad arco a via inferiore a spinta eliminata, a sostegno di una sede stradale di larghezza utile 6,5m, una passerella pedonale e una pista ciclabile.
L’opera in oggetto è costituita da un impalcato rettilineo in acciaio a piastra ortotropa, sorretto da un unico arco, anch’esso in acciaio, inclinato di 20° rispetto alla verticale e situato lateralmente, in posizione eccentrica rispetto all’asse longitudinale.
L’arco presenta una sezione scatolare a forma di pentagono irregolare ed ha una freccia di 13,5m rispetto all’impalcato. Il collegamento arco-impalcato è realizzato mediante pendini in doppio T composto saldato, a sezione variabile.
L’impalcato è costituito da un cassone pluricellulare a 4 anime di altezza massima 1,6m con diaframmi a passo 3,3m.
La pista ciclabile e la passerella pedonale , di larghezza utile rispettivamente 2.8m e 2.5m, sono sostenute da remi a sezione a doppio T ad altezza variabile al passo dei diaframmi; il percorso pedonale si distanzia progressivamente dalla sede stradale procedendo verso la mezzeria.

Il ponte sull’Adige, con le sue piste – pedonale e ciclabile, diventa il simbolo di una mobilità completamente sostenibile e, insieme al vicino sovrappasso autostradale, andrà a migliorare in maniera significativa la viabilità della zona.

Non ci resta che attendere la prima spinta del varo, ormai manca davvero poco.

Grazie a BIT per gli aggiornamenti e per le foto pubblicate sul profilo LINKEDIN.

 

Il nostro lavoro sulla linea Luxembourg-Bettembourg

PROSEGUE IL MONTAGGIO DEL PONTE FERROVIARIO OA14

Il mese di Gennaio si è concluso con l’istallazione dell’ultima sezione dei due archi inferiori del ponte ferroviario OA14, uno dei più importanti ponti ferroviari d’Europa sulla linea Luxembourg-Bettembourg, con struttura metallica ad arco a via inferiore a spinta eliminata da 5500 tonnellate, lungo 208m, con una larghezza pari a 19m e una altezza di 40m.

L’arco del ponte è di tipo reticolare, con traversi di collegamento fra le briglie inferiori. Per la realizzazione in ambiente protetto delle saldature e delle verniciature dell’arco inferiore e superiore, dei diagonali e dei traversi, è stata prevista la realizzazione di capannine di saldatura da spostare in ogni sezione di giunto, collegate ai telai mediante appoggi regolabili realizzati con tubi telescopici che permettono il corretto posizionamento su ogni sezione di lavoro.

Dopo la fine della saldatura dei vari giunti, sarà il turno dell’istallazione dell’arco superiore e delle diagonali.

I lavori continuano, altre foto sul post pubblicato su Linkedin da MBB – Metallic Bridges of Belgium s.a. .

 

L’opera realizzata nel cuore della maremma

Passerella ciclo-pedonale sul fiume Ombrone

Una passerella ciclo-pedonale nel cuore della Maremma, con struttura ad arco a via inferiore ed in carpenteria metallica, avente luce pari a 72 metri: questa, realizzata in provincia di Grosseto e precisamente sul fiume Ombrone, è una delle opere di cui abbiamo curato il Progetto Esecutivo ed il Progetto di Montaggio.

Gli archi tubolari, alti circa 15 m, sostengono le travi laterali di impalcato mediante pendini convergenti verso il centro, posti ad interasse pari a 2 m.

Le travi principali di impalcato sono collegate con traversi metallici di altezza variabile.

Il ponte, il cui impalcato ha una larghezza utile pari a 3,5m, permette di raggiungere (a piedi, in bicicletta, ma anche a cavallo!) il parco della Maremma, godendo delle bellezze storiche e culturali che l’area ha da offrire.

Di recente questo progetto è stato condiviso sul portale Promozione Acciaio, clicca QUI per saperne di più.

 

Foto scattata in fase di montaggio

 

Vista del ponte dall’alto

 

Vista d’insieme